2019年，动力电池企业+网约车=一切皆有可能。

目前，网约车出行已成为时下黎民的一种新的出行方式，其作为互联网时代的新兴事物，不仅改变了传统的出行方式，改变了出租车市场的格式，为电动汽车的生长带来新的机遇，或更将成为动力电池行业的新风向标。

政策助力 入局网约车市场正其时

动力电池企业结构网约车市场正其时，为什么

？

因为网约车市场深得政府部门的“偏爱”。

监管层为了更好地推动网约车市场健康生长，岂论国家层面还是地方政府，均出台了政策规则瞄准入人员、车辆等主体加以限定，更有涉及勉励新能源汽车从事网约车经营的内容。

以深圳为例，深圳市交通委修订的《深圳市网络预约出租汽车经营服务管理暂行措施》规定，自2018年8月1日起,禁止非纯电动车辆新注册为网络预约出租车，言下之意即为深圳市支持和勉励网约车使用新能源汽车的理念。

有了监管层的保驾护航，网约车市场管理将越发规范。

同时，以每年8-10万公里网约车普遍行驶里程计算,电动汽车每百公里耗电16度,凭据1.5元每度电(含电费和充电服务费)来计算, 电动汽车每百公里充电成本约为24元，相比燃油车每年可节省2万元左右。若家中有充电桩,凭据0.57元每度电来算，每百公里电耗仅为9.12元。

换句话说，从充电和加油成原来看，电动汽车更适宜作为网约车。

先入为主 多家企业已开始“圈地”

“先下手为强”的当属比亚迪。

早在2010年，靠电池起家的比亚迪就做起了新能源出租车生意。其“自产自销”，将自产电池搭载在自主研发的e6纯电动车上，首批量车在深圳出租车领域投放使用。

随着时代生长和需求变化，比亚迪除了自家平台外，还通过与车企、网约车平台合作的方式，力求在网约车市场“称霸”。

进入2018年，比亚迪先后与长安汽车、深圳市程安汽车租赁有限公司、广西优享新能源汽车租赁有限公司合作，均取得良好进展。

其中，比亚迪与长安汽车不仅关注电池与整车匹配、电池工业应用等方面，双方更准备在共享出行，特别是新能源汽车分时租赁、网约车方面开展合作。

比亚迪董事长王传福曾对此体现，比亚迪与长安汽车的合作，是比亚迪开放供销体系的重要进展，对比亚迪的恒久生长具有重大意义。

此外，上述两家汽车租赁公司均涉及新能源汽车租赁、网约出租车经营等业务。比亚迪选择与之合作，正表明了其看重网约车市场前景，将深入掘矿。

与比亚迪一样，鹏辉能源也选择了与新能源汽车租赁公司合作。2018年12月，鹏辉能源以6300万元认购广州市骥鑫汽车有限公司51.22%股权。

据了解，广州市骥鑫汽车有限公司主营新能源汽车销售、租赁、运营等综合业务，并拥有滴滴公司授予的车管资质，旗下近两百辆车有网约车运营牌照。鹏辉能源认为，这一投资将依托网约车等多样的终端消费场景来获取富足的数据，有利于提升其电池产物市场竞争力和影响力。

国轩高科也没闲着。

2018年10月，国轩高科全资子公司合肥国轩高科动力能源有限公司与江淮汽车签署《战略合作协议》，其将再向江淮汽车批量供应iEVA50车型所需的3500套电池包用电芯。据了解，该款电池为磷酸铁锂电池续航高达400公里，搭载该款电池的江淮iEVA50车型将主要用于出租车和网约车市场。

中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙曾提醒，在动力电池市场集中度趋高的配景下，企业可以选择竞争相对缓和的细分市场谋生存、求生长。

进入2019年，动力电池企业向下游工业链延伸，将电池与车辆“捆绑”经营，发力网约车市场，不失为企业生长的途径之一，更是应对行业集中度趋高的良策。

（来源：电池中国网，广东必赢国际整理宣布）